【2025年11月20日訊】（記者楊旭綜合報導）10月份中國城市地鐵客運強度連續8個月下降，2/3的城市未能達到建設要求，而客運強度正是今年多座城市地鐵規劃未能獲批的主要原因。隨著房地產市場長期下行，地方財政「過緊日子」成為常態，中國地鐵瘋狂擴張時代已經結束。
地鐵客流強度連降8個月 2/3城市不達標
中共交通運輸部近日發布的數據顯示，2025年10月，全國軌道交通總運營里程的平均客運強度為0.804萬人次/公里日，同比降低5.7%。
《中國經營報》統計發現，今年以來，全國城軌客運強度已連續8個月出現同比下滑。今年3至9月，客運強度同比降幅分別為4.3%、4.3%、3.5%、3.8%、5.7%、4.9%、3.3%。
客運強度是指線路日均客運量與線路運營長度之比，反映線路單位長度上每日的載客量，在一定程度上體現了線路的運營效率。
根據中共發改委的地鐵規劃獲批條件，預期客運強度不低於0.7萬人次/公里日，但10月份在已開通地鐵的50多座城市中，總體客運強度達標的不足1/3。客流強度超過1萬人次/公里日的也只有8城：深圳、廣州、上海、北京、長沙、西安、哈爾濱、蘭州。
地鐵擴張「踩剎車」 狂飆時代結束
在這輪房地產危機爆發之前，中國地鐵建設一路狂飆。據公開資料，2008年之前中國只有10城開通地鐵，包括北京、上海、天津、廣州、深圳、長春、大連、武漢、重慶、南京等。
隨後，在「四萬億」投資、房地產熱潮催化之下，地鐵迎來狂飆式擴容，2015年覆蓋超20城，2019年超40城。
2024年以來，中國許多城市「十四五」期間的在建地鐵項目相繼完工，陸續開始申報新一輪地鐵規劃，不過多地因客運強度導致規劃未能獲批。
「全景財經」11月19日報導，2024年前後，重點城市集體迎來新一輪地鐵規劃審批期，但迄今為止，只有成都獲批，其它城市，不管是一線城市還是省會，至少還有20多座地市的新一輪地鐵規劃仍舊懸而未決。
記者梳理發現，最近一年來，寧波、青島、哈爾濱、洛陽和西寧等多座城市的地鐵規劃未能獲得發改委批准。
11月17日，寧波發改委在回覆網友提問時表示，本市軌道交通客流強度有待進一步提升，目前暫不具備報批第四期軌道交通建設項目的條件。
2025年10月，寧波軌道交通客流強度為0.45萬人次/公里日，遠低於中共國務院「52號」文件0.7萬人次/公里日的要求。
今年9月，青島下轄平度市市長張宏業做客「民生在線」欄目表示，青島地鐵14號線項目，受制於國家政策收緊與項目本身客流效益、通勤客流規模、大型客流點等指標約束，目前暫時無法實施。
同月，洛陽交投在回覆網友問詢時表示，洛陽地鐵二期受客流強度等指標約束，申報條件暫不成熟。
哈爾濱地鐵集團在去年2月回覆網友詢問時則表示，由於哈爾濱市債務率指標不符合審批要求，地鐵5號線無法獲得國家批覆，暫不能開展相關建設。
地鐵靠土地盈利模式失效 轉向「節流、調價」自保
一位軌道交通運營企業人士對《中國經營報》分析稱，隨著地鐵線網規模不斷擴大，新增里程更多向遠郊區鋪設，新線路客流培育需要更多時間，導致整體客流強度被攤薄；此外，網約車、電動車、共享單車等多元化出行方式的普及，也對地鐵客流形成了一定的分流效應。
不過根本原因還是地鐵原有盈利模式的失效。過去二十多年，地鐵在很大程度上依賴於「軌道+物業」的模式：通過地鐵建設拉升周邊地價與房價，再以土地收益反哺運營。
以深圳地鐵為例，2022年其票務收入僅36億元，而房地產開發收入卻高達160億元。然而，隨著房地產市場降溫、土地出讓困難，這一循環被打破，地方政府難以繼續補貼地鐵虧損，運營企業不得不轉向「節流」自保。
報導說，5月8日起，佛山地鐵集團運營的所有線路提前30分鐘收車，列車發車間隔時間相應延長。在此之前，佛山地鐵站廳燈光昏暗、電梯「停運節能」、列車體感「悶熱」，不少乘客對此怨聲載道。
在服務質量下滑的同時，多地地鐵票價卻悄然上漲。昆明、重慶已實施調價，廣州也通過調整計費規則實現「隱性漲價」，乘客陷入「多花錢、少服務」的尷尬。
中國地鐵陷入高負債、高虧損窘境
隨著中國人口減少，房地產危機爆發，地方財政「過緊日子」成為常態，地鐵靠土地財政補貼維持的問題逐漸爆發出來。
中房網報導，2024年度數據顯示，扣除政府補貼後，全國28個主要城市的地鐵公司中，有26個城市處於虧損狀態。
2024年度，深圳地鐵集團虧損334.6億元，而它曾經是全國最會賺錢的地鐵公司。扣除政府補貼後，2024年度，北京市基礎設施投資有限公司虧損216億元，天津軌道交通集團虧損35.49億元，南京地鐵集團虧損53.84億元，瀋陽地鐵集團虧損23.72億元，青島地鐵虧損88億，成都地鐵虧損近70億，寧波地鐵虧損75億。
高負債也是各大城市地鐵公司不得不面對的現實窘境。「武漢地鐵網」報導，目前全國地鐵公司總負債超過4萬億元，一些公司負債率超過80%，每年的利息負擔非常沉重。其中武漢地鐵的負債超過2000億，每年利息都要達到百億，大部分城市地鐵的負債率為50%—80%左右，蘭州地鐵負債率最高，達到82%。
中國地鐵虧損的三個原因
該網分析，中國地鐵大範圍高額虧損的原因有三個，一是建設成本高，二是運維成本高，三是盲目擴張遇上了房地產危機。
建設成本高：地鐵每公里的造價達到七八億左右，遇到地形複雜的每公里需要花費10億。以上海為例，上海地鐵19號線每公里造價高達20億，遠遠超出其它地鐵的造價，再算上房屋拆遷、管道改道等支出，整體的建造成本就會居高不下。
運營維護成本高：根據重慶地鐵發布的報告，運營成本達到60億，其中人工成本達到32億，占比達到53%。而北京地鐵運營一年的電費就達到10個億，後期維修費用8個億，折舊費用80億，人工成本接近30億，再加上其它相關後期運營費用，每年的運營成本接近150億。
盲目擴張疊加房地產危機：在房地產快速發展的二十多年時間裡，地鐵站周邊地價上漲，住宅、學校、醫院和商超也會相繼建設，大量人口聚集，對地鐵帶來正向收益。但是當房地產下行，城市大規模擴張時代結束，土地和周邊商業帶來的收益縮水，盲目擴張的弊端就會顯現出來。
責任編輯：孫芸#
