【2025年10月16日訊】（記者程木蘭綜合報導）中共近日高調宣稱開通「中歐北極快航」航線，由寧波舟山港啟航、經北極航道抵達英國港口，聲稱航期縮短一半、開創「冰上絲綢之路」新紀元。然而，由於北極航線橫跨地緣政治敏感區，且缺乏穩定基礎設施，國際海運專家認為其風險仍大於商機。
中共官方媒體報導，今年9月23日，自浙江寧波舟山港啟航的「伊斯坦堡橋號」（Istanbul Bridge）集裝箱輪，經由北極航道穿越白令海峽（Bering Strait），於10月13日晚間抵達英國費利克斯托港（Felixstowe），全程約20天，比經蘇伊士運河（Suez Canal）航線的約40天航期縮短一半。中共官媒稱此為「冰上絲綢之路」的里程碑，象徵中國與歐洲間新海運通道的開啟。
北極航線風險大於商機 國際航商遲疑
根據中共官媒報導，「伊斯坦堡橋號」集裝箱輪載運約4,000個標準貨櫃，串聯中國的寧波、上海、青島、大連等港口，與歐洲的費利克斯托（Felixstowe）、鹿特丹、漢堡、格旦斯克（Gdansk）等港口，標榜其為「中國與歐洲之間最快的海上集裝箱航線」。
此舉被視為中共「冰上絲綢之路」概念的具體實踐。自2017年中共黨魁習近平首次提出該構想，並於2018年發表《中國的北極政策》白皮書以來，北京即積極尋求在北極開拓新航線。
儘管中共媒體大肆宣傳其「歷史性突破」，國際航商仍對北極航行持保留態度。集裝箱航運龍頭馬士基（Maersk）早於2018年以旗下「文塔馬士基號」（Venta Maersk）完成北極試航，但此後未再重返該航道。
俄羅斯國企航道運營商Rosatom數據顯示，2024年北極航道轉運貨物僅300萬噸。這年正是也門（Yemen）胡塞組織（Houthis）發動襲擊迫使多數航船改道。相較於蘇伊士運河前一年2023年正常運行的貨物轉運量15.7億噸，差距懸殊。
倫敦顧問公司海事專家丹尼爾‧李察茲（Daniel Richards）今年6月向英國《金融時報》表示，全球航商與客戶普遍保守，不願涉足地緣政治與環境高度敏感的北極區域。他直言，「這種情況短期內不大可能改變」。
紐約船舶金融專家瓦西爾‧卡拉札斯（Basil Karatzas）也指出，該航線「相當孤立，而且不是全年可行」。對多數航商而言，北極航行在經濟與地緣政治上的風險，仍大於可能的商機。
北極部分海域夏季經常無冰，但是航商仍需倚賴具加強船殼的「冰級」（ice-class）船舶運航，並需要俄羅斯運營商Rosatom提供的破冰船開路，極具風險。
對於需要固定班表的集裝箱貨船來說，李察茲指出，難以預測的天候構成「技術層面挑戰」，哪些海域何時無冰、是否需要破冰船協助，往往難以掌握。
中共圖謀增加中歐貿易往來 以減輕美中間壓力
根據俄羅斯國營「俄羅斯國家原子能公司」（Rosatom）表示，中國企業對行經北極的「北海航線」（Northern Sea Route）運輸貨物，興趣日益濃厚。
由Rosatom負責基礎設施與運營管理的「北海航線」，目前僅於夏季冰層融化時開放，並全程幾乎位於俄羅斯專屬經濟區內。
據中共媒體報導，這條路線可大幅節省時間與燃料成本，航程比經蘇伊士運河或繞行南非好望角（Cape of Good Hope）縮短20至30天。
路透社援引中共海關數據報導，2025年9月中國對歐洲出口年增14%，同期對美出口則下降27%，顯示北京正積極分散出口市場，以減輕中美貿易戰帶來的壓力。
同時，隨著中共尋求降低對馬六甲海峽（Strait of Malacca）的依賴，北京亦強化與俄羅斯在北極的海上合作，視之為戰略性替代路線。
然而，北海航道繞開了既有的轉運樞紐，對一般航商而言，很難在港口間靈活裝卸。
以馬士基為例，對樞紐港口的依賴，是其未採北極航線的主要原因之一。據悉，該公司仰賴馬來西亞、阿曼（Oman），以及直布羅陀海峽兩岸的西班牙與摩洛哥港口樞紐，以服務亞洲、波斯灣地區與非洲市場。
此外，由於制裁限制，馬士基已不在俄羅斯開展業務，包括不在俄羅斯海域活動。
船舶金融專家卡拉札斯推測，國際間多數航商仍會觀望：「除非出現極具說服力的理由，短期內大家應該仍會避而不走。」
極地航行危害環境 並有安全隱患
據法國國際廣播電台（RFI）報導，「伊斯坦堡橋號」實際花費23天完成航程，比預期多三天。氣候變化導致船速放緩，但中共媒體仍將此航行形容為「從運河時代邁入極地時代」的象徵。
然而，環保專家對此抱持警惕。法國塔拉海洋保護組織（Tara Ocean）創辦人羅曼‧特魯布雷（Romain Troublé）警告，北極航行「充滿風險且代價昂貴」。一旦發生船隻洩漏或事故，清理北冰洋的難度遠高於其它海域，「因為夏季極短，一旦進入冰封季節，任何應急行動都幾乎不可能進行」。
他指出，燃料燃燒產生的黑碳會附著於冰層表面，加速冰川消融，進而威脅整個北極生態。「若此趨勢持續，到2040年前後，北極冰層或將徹底消失。」特魯布雷警告。
據《今日北極》（Arctic Today）今年8月的報導，2024年，北海航線上超過84%的貨運量為石油與天然氣。化石燃料開採是俄羅斯北極戰略的核心動力。儘管國際制裁日益加劇，克里姆林宮仍未顯示任何放緩跡象。
此外，越來越多未受監管、維護不良的油輪在北極運作，猶如「影子船隊」出沒。為躲避偵查，這些油輪經常關閉船舶應答器（transponders），造成安全隱患。
特魯布雷強調：「北極航線並非真正的黃金水道，而是高風險、低回報的賭注。」
事實上，僅少數貨櫃船以相對小的規模行走北極航道，多半是由與俄羅斯和中國有關聯的專業營運商操作。多數大型航商已簽署「北極航運承諾書」（Arctic Corporate Shipping Pledge），承諾不進入北極，以防污染環境。
責任編輯：高靜#
