【2024年11月22日訊】（記者寧海鐘綜合報導）中國高鐵總里程即將超過3萬英里（約4.83萬公里）。外媒稱這項中國歷史上規模最大的公共工程，逐漸成為一個巨大的錢坑，承運的中國高鐵集團債務已直逼破紀錄的1萬億美元。全國多地大量出現的幽靈高鐵站，似乎對應了這一困境。
巨大「錢坑」
《華爾街日報》11月21日報導，習近平上位掌權的第一天就繼承了一個「雄心勃勃的計劃」：建設1萬英里（1.6萬公里）長的高速鐵路，連接中國各大城市。高鐵列車也被命名為「復興號」。如今中國高鐵長度即將超過3萬英里（4.8萬公里），成為全世界獨一無二的高速鐵路網。
這項超級大工程花費難以想像，僅過去5年已經花在興建新鐵路、列車和車站上的支出已超過5,000億美元，每年僅維持債務的運營就需花費250億美元。由於營運效益低，許多高鐵處於虧損與嚴重虧損狀態。
這個不考慮規模效益而大興土木的後果是，不少高鐵「乏人問津」，而中國高鐵集團的債務直逼破紀錄的1萬億美元，僅償還債務每年就需要250億美元。中共當局仍計劃到2035年，將中國的高鐵里程再增加近15,000英里（24,000公里），耗資更達數千億美元。
報導表示，為了降低債務壓力，中國高鐵近年採取削減管理費用的措施，終於在去年有了4.6億美元利潤，但彌補不了2020年至2022年疫情期間虧損達250億美元，值得注意的是，該公司去年的業績收益於一項超過10億美元的「其它收入」，這個項目通常是指國家補貼。
報導稱，中共當局一直遵循通過基礎建設開支來維持經濟成長的模式，即便在中國已經擁有大部分所需的基礎設施的情況下，當局也未改弦更張，但這樣的模式現在已經形成一個「龐大的錢坑」。報導質疑，實際需要這麼多高鐵嗎？
由於高鐵的成本遠高於傳統火車或巴士，許多經濟學家也認為傳統火車或巴士便足以滿足中國大部分地區的需求，而只有在人口稠密的地區，高鐵才具經濟意義。但現在中國高鐵路網已經逐漸延伸到傳統的農村地區，例如四川中部的富順縣，當地以農村為主，只有70萬人口並持續減少。該縣自2021年開通首個高鐵站後，目前在縣內及周邊地區65公里半徑內已至少有12個高鐵站，主要的富順車站內經常空無一人，約有20名旅客在一個巨大候車室裡轉悠。
幽靈高鐵站成批出現
建好又被閒置的高鐵站被網友稱為幽靈高鐵站。山東淄博周村東站，建好15年卻未啟用，荒廢至今，在中國幽靈高鐵站排行榜中名列第一。
山東淄博周村東站，建好15年卻未啟用，荒廢至今。（視頻截圖）
名列第二的幽靈高鐵站，是閒置14年的紫金山東站。紫金山東站位於江蘇南京棲霞區，是南京南站與仙林站的聯絡線站，2010年正式建成，至今未投入使用。此站與江浦站一同被網友稱為「南京兩大落魄車站」。
閒置14年的紫金山東站，位於江蘇南京棲霞區。（視頻截圖）
排第三的即是江蘇南京江浦站，閒置已13年。
江蘇南京江浦站，閒置已13年。（視頻截圖）
據記者檢索，全中國目前有至少20座高鐵站閒置，從北到南，其中，遼寧、雲南、山東、湖北等地都不止一座。
還有停運11年的浙江寧波東站，閒置的還有山東煙台芝罘站，安徽合肥蜀山東站，四川成都雙流西站，等等。
有的高鐵站閒置多年，在輿論壓力下勉強在近期重新啟用，但相信代價不菲。如海南萬寧的和樂站，閒置14年，當地近期斥資2,700萬元人民幣，在今年10月15日重啟運營，但後續能否穩定長期運營，目前仍然是未知數。
海南環島高鐵上的儋州海頭高鐵站，投資超4,000萬元人民幣，去年7月，曾因建成7年多卻未能投入使用引發爭議。官方回應原因是日客流量不足百人，開通運營後鐵路部門虧損嚴重。
在輿論壓力下，海頭高鐵站在2023年12月15日才開始使用。
新的幽靈高鐵站還在不斷出現，比如，建設前後歷時長達7年半，於2024年9月6日開通運營，線路全長260公里的杭溫高鐵，連接杭州和溫州，其溫州北站的問題才剛剛開始。
杭溫高鐵溫州北站發布公告稱，往返溫州北站與杭州西站之間的10班列車班次，將停運至12月21日。停運原因，以及12月21日之後是否會恢復運行，並沒有公布。
誰的責任？
今年5月21日，《中國經營報》報導質疑，大量高鐵站建成後，因位置偏遠、周邊配套不足、客流量低等緣故，處於未啟用或關停狀態。報導以廣西的桂林為例，該市共建設了9個高鐵站，其中的五通站日均發送客流量不到200人次，開通運營僅4年就停運。
報導質疑，這些花費不菲的高鐵站是如何從設計、規劃，到投資、建設，最終走向閒置的？究竟誰應該為這些無效投資負責？
問題似乎都指向政府。
中鐵二院負責高鐵項目設計工作的人士說，一些地方政府為了減輕市區拆遷壓力，推動新區土地開發，也樂見高鐵站設置在郊區。
地方政府人士表示，在高鐵建設初期以原鐵道部出資為主，鐵路部門在走向、設站等問題上的話語權相對較大。近年隨著高鐵建設地方投資比例越來越高，地方政府話語權也不斷提升，地方政府將擁有高鐵站與政績等掛鈎，投資建設高鐵站的積極性非常高。
中國國家鐵路集團有限公司人士則表示，鐵路部門在徵地拆遷等方面依賴地方政府，部分沿線地方政府提出自己出錢設站並建設連接線，鐵路部門通常不會激烈反對。但線路開通後，如果車站出現客流量較小的情況，鐵路部門會減少停靠車次或暫時停運。
美國南卡大學艾肯商學院講座教授謝田此前對表示，鐵道投資是中央和地方政府投資，但沒有做好可行性的研究，沒有真正地考慮市場需求，基本上是一拍腦袋就一窩蜂上的計劃工程，因為對中共的GDP有利，對政府的政績有利，反正浪費也就浪費了。
謝田說，中國的高鐵網絡就是中共的基建狂魔表現，盲目擴張，就是為了構造中國經濟高速成長的假象，為了欺騙國際投資界，糊裡糊塗地建起來後發現沒有人用，也沒有這個需要，現在經濟下滑以後，老百姓更沒錢去坐高鐵了。
他指出，中國現在大規模產能過剩，高鐵實際上也是一種產能過剩。
責任編輯：林琮文#
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