「如果那（近岸外包）是永久性的、那可能是永久性的，那么整个（供应链）机制将会重新调整。」一位向欧洲出口中国制造商品的意大利商人表示，红海危机让很多公司在考虑把供应链撤出中国，并转向离欧洲更近的地方，例如印度。
在胡塞（Houthi）武装叛乱分子对红海商船的袭击显著威胁到中国的经济命脉时，中共开始变调，从其「中立」立场改为批评胡塞武装，呼吁「确保红海航行安全」。
但是，与伊朗结盟的也门叛军胡塞武装对红海航运的袭击似乎已经无可避免地在中国本已不景气的脆弱经济伤口上又撒了一把盐。中共可能没有想到，它对胡塞等恐怖组织的「中立」立场，正在反过来成为扼杀中国经济的又一把利剑。
中共变调：从「中立」转向公开批评胡塞武装
在胡塞武装对红海商船进行了长达三个月的袭击，并令红海航道几乎陷入瘫痪时，中共开始调整其立场，从不愿谴责胡塞变调为公开批评。
1月10日联合国安理会以零票反对的结果通过一项决议，向胡塞武装表示「最强烈的」谴责。中共没有反对该决议案，但投了弃权票。
之后，中共驻联合国代表张军呼吁胡塞武装根据联合国安理会的决议要求，「立即停止袭扰民用船只的行为，尊重各国在红海水域的航行自由」。
1月14日，中共外长王毅在开罗会见埃及外长时表示关切红海局势，并说：「呼吁（胡塞武装）停止袭扰民船的行为，维护全球产供链畅通和国际贸易秩序。」
1月18日，中共商务部发言人说「红海是重要的国际贸易通道」，并表示，中方将「与相关部门加强协调，密切关注事态发展，及时为外贸企业提供支持和帮助」。
不过，中共商务部并没有就如何化解红海航道危机而发出任何外交或军事援助讯号。
据信，美国已向中共表示，希望利用中共与德黑兰的密切关系，看中共是否可以向支持胡塞武装的伊朗施压。
分析人士认为，中共可能不会透过军事行动直接干预或向伊朗施压，而更愿意与国际组织发表一般性声明。
中国社会科学院的中东问题专家尹刚（Yin Gang，音译）对《金融时报》说：「伊朗支持胡塞武装，所以中国（中共）不会在这个问题上直接与伊朗交涉。」
中共军队在位于红海口的吉布提（Djibouti）设有海军基地，但分析人士认为，中共军队参与任何针对胡塞武装的军事行动或支持美国的政策都违背北京在该地区的外交政策。
在华东师范大学担任政治与国际关系教授的约瑟夫‧格雷戈里‧马奥尼（Josef Gregory Mahoney）说：「除了与主权和联合国维和行动直接相关的事务外，中国（中共）已明确表示原则上将尽可能避免卷入军事冲突。」
为其各种利益，中共多年来投入巨资在中东建立密切关系，并在以哈冲突中支持巴勒斯坦，在胡塞武装攻击红海商船问题上从一开始就公开保持「中立」立场。而胡塞对红海商船的袭击更是为了报复以色列对加沙的军事行动。
1月11日开始，美国和英国对胡塞武装发动了一系列攻击，以阻止胡塞武装分子继续袭击红海商船。
美国还于1月17日宣布，重新将胡塞武装列为特别指定的全球恐怖分子，这将使胡塞武装在国际上被定性，并为美国切断其部分金融联系开辟了道路。此前，拜登曾于2021年上台之际取消了前川普政府对胡塞武装的外国恐怖组织（FTO）认定。
中共也随之逐渐调整其对胡塞武装的立场。那么中共为何会改变立场、开始批评胡塞武装了呢？
红海危机对中国企业造成「巨大损失」
中国约一半的原油从伊朗和中东其它国家进口，中国与其第二大贸易伙伴欧盟的大部分贸易也经过红海。
中国社会科学院的尹刚表示，虽然胡塞武装没有攻击中国商船，但其对红海航道的扰乱已经导致航运成本上升，对中国企业造成「巨大损失」。
尹刚说：「红海航线对中国商船非常重要，尽管来自中国等国家的货物可能是安全的，但运费却增加了……这对中国来说是一件非常糟糕的事情。」
上海货柜运价指数已经升至2022年9月以来的最高水平，这反映出商船为避免红海而去绕道非洲好望角的改道成本在增加。
产业研究公司BMI表示，一些物流公司已经报告中国宁波/舟山港货柜短缺。按货物吨位计算，宁波/舟山港是世界上最繁忙的港口之一。
穆迪分析公司副总监兼高级经济学家史特凡‧安格里克（ Stefan Angrick）表示，中国最大的航运公司——国有的中远集团（COSCO）——被迫将货船改道以离开红海地区，这提高了出口商的成本并造成延误。安格里克说：「在（中国）国内经济看起来状况不佳的时候，我认为可以公平地说，这是一种不受欢迎的逆风。」
他还提到， 面向亚洲的欧洲高科技供货商也会受到干扰，这将给供应链的最终恢复再次带来新的风险，因为供应链在COVID病毒大流行和俄乌战争中已经一再受到打击。
更多供应链会撤出中国
作为全球最繁忙航道之一的红海的瘫痪，进一步暴露了中国出口依赖型经济在供应混乱和外部需求冲击面前的脆弱性。
总部位于美国的BDI Furniture等一些公司对路透社表示，他们正在更多地依赖土耳其和越南等地的工厂来减轻供应链中断的影响，这也是西方国家最近在地缘政治紧张局势中减少对中国供应链依赖的举动之一。
中国目前面临的危险是，面对红海危机，其它公司将效仿并重新评估他们的去风险策略，可能选择将生产转移到离公司更近的地方，这种方法被称为「近岸外包」（near-shoring）。
向欧洲出口中国制造的机械零件的IC Trade公司创始人、意大利商人马可‧卡斯泰利（Marco Castelli）对路透社说：「如果那是永久性的，那可能是永久性的，那么整个（供应链）机制将会重新调整，一些（公司）可能还会考虑将更多生产转移到印度，那里距离欧洲更近一周。公司需要重新评估一切。」
红海航运受阻实际上令中国经济雪上加霜
红海航运的进一步中断给陷入困境的中国经济带来新的压力，中国经济已经面临房地产危机、消费需求疲软、人口萎缩和经济成长低迷等问题。
福建省福州市的中国商人韩昌明（Han Changming，音译）向非洲出口中国制造的汽车，并从欧洲进口越野车。他告诉路透社，红海货运中断已经威胁到他的贸易公司的生存。
随着胡塞武装升级对红海航运的攻击，韩昌明的一个货柜从中国运往欧洲的成本已从去年12月的3,000美元飙升到现在的大约7,000美元。
他说：「这些中断已经抹去了我们本已微薄的利润。」再加上航运保险费升高也对他从2016年开始经营的国际贸易有限公司造成了影响。
由于欧洲和非洲贸易占韩昌明总业务的40%，他一直恳求供货商和客户承担一些额外成本，以维持他的公司的生存。他说，一些订单的发货时间可能延迟多达几周。
雪上加霜的是，红海航运中断正发生在2月份黄历新年之前——届时大约3亿农民工要回家过年，中国几乎所有的工厂都要关闭——许多中国公司都要在那之前应对物流挑战，而红海危机让一些公司更加痛苦，这导致几周前出现了一场争先恐后的发货情况。
但是，欧洲客户似乎却在对中国供货商喊剎车。深圳的户外游乐设备和木制玩具制造商KidKraft的供应链和营运副总裁麦克‧萨根（Mike Sagan）表示，许多欧洲客户对他说：「先不要发送任何货物，先等等。」
KidKraft也为沃尔玛和塔吉特等零售商供货。萨根表示，大型制造商担心的是利润微薄的小型供货商会受到滚雪球效应，因为小供货商通常是供货商中最后收到付款的，但却对供应链至关重要。
他说：「现在很多供货商都在为钱而尖叫。」
物流延迟和成本增高可能令许多中国企业倒闭
红海是从亚洲经苏伊士运河到欧洲的最短路线，如果商船绕道非洲好望角，那可能会导致船运时间仅单程就增加两周，从而减少全球货柜运输能力，并导致供应链断裂和许多企业的生存危机。
华盛顿智库中东研究所（Middle East Institute）表示，苏伊士运河是中国向西运送货物的主要路线，其中约60%的货物出口到欧洲。
生产工业用阀门的温州商人杨秉本（Yang Bingben，音译）告诉路透社，由于运费飙升，上海的一家客户刚刚将75个阀门的订单削减至15个，原订单是打算组装大型机械用的，然后再运往海外。
杨秉本表示，他已经为原订单的75个阀门的生产准备了一些原材料，并且已经加工过了，所以现在他也无法退货，他说：「这就像我收到了一份让我赔钱的订单。」他感叹道，红海危机的「影响是巨大的」。
他现在正在重新考虑今年的工作人员需求，但是表示他无法保证工资，因为他的工人的工资是根据工作量来确定的。
「如果我没有足够的工作给他们，恐怕他们也无法谋生。」他说。
广州的货运代理魏琼芳（Wei Qiongfang，音译）表示，一些供货商推迟了低价值货物的发货，给制造商的库存带来压力。
随着曾经可预测的贸易条件变得越来越不确定和不可预测，对于依赖准时交货或需要定期更换库存的公司来说，这种影响尤其严重。
意大利商人卡斯泰利表示，另一个问题是，在货物到达目的地之前，制造商不会收到付款。
他说：「如果他们的付款被延迟，他们就无法向供货商付款，也无法向工人付款。中国在全球市场上能够如此成功是因为他们的利润微薄。当你有数量规模时，资金就会滚滚而来；但当资金停止流入时，你就会遇到大麻烦。」
在珠江三角洲的东莞，高档运动服饰制造商KTC集团董事总经理格哈德‧弗拉兹（Gerhard Flatz）担心，一些面临利润缩水的公司将会倒闭。
他说：「他们已在苦苦挣扎，现在又出现了另一场物流危机。你知道，在某个时候，许多公司将不得不关门。」
