【2025年07月15日訊】（記者李清源新聞綜述）在中國新能源汽車產業持續擴張的背景下，一場激烈的價格戰正在重塑產業格局。主機廠為爭奪市場份額大幅降價、壓縮利潤空間，不僅引發產品質量與安全隱憂，更以延遲付款等手段將財務壓力轉嫁給供應商。
這場價格競爭的背後，是政府補貼驅動產能擴張與消費乏力之間的結構性矛盾。當價格戰轉向技術升級與智能駕駛競爭，中國汽車產業是否能擺脫「內卷」困局？
價格戰持續升溫 行業利潤率滑落
2025年5月底，中國工信部與中國汽車工業協會聯合發布聲明，呼籲終止「無底線的價格戰」，強調「這場戰爭沒有贏家」。
根據中國汽車流通協會數據，2025年6月全國經銷商庫存預警指數達到56.6%，反映出整體銷售壓力依然沉重。
中國新能源龍頭比亞迪於7月1日起終止針對秦L與海豹06等車型的一口價補貼政策，最高補貼金額曾達5.3萬元。與此同時，比亞迪為上述車型提供自主研發的「天神智駕」系統，嘗試以配置升級應對競爭。
汽車分析師余卓然表示，企業正試圖透過「技術戰」緩解價格壓力，本質上仍屬於「隱性降價」。事實上，從2022年特斯拉率先降價起，新能源汽車的價格競爭已歷經數輪，行業整體利潤空間大幅壓縮。
重慶市原市長黃奇帆7月6日在2025貝殼財經年會指出，中國汽車製造業利潤率僅為5%，3,000萬輛車的利潤總額不及豐田銷售900萬輛所獲。
消費者獲低價 車輛質量與配置遭質疑
價格戰短期內讓消費者受益於低價車型，但業內人士指出，部分車企為壓縮成本出現配置減少與材料替換的現象，可能損害產品品質。
小米汽車首款SUV車型YU7於6月推出，配備手機用的高通驍龍8Gen3芯片，取代車規級驍龍8295，以降低成本。類似做法亦見於比亞迪方程豹品牌，其座艙芯片改為自研BYD9000，亦屬消費級標準。
除座艙芯片外，「銅改鋁」亦在高壓線束材料中被廣泛應用，儘管鋁材成本僅為銅材六分之一，但可靠性與耐久性仍有爭議。
長城汽車董事長魏建軍曾公開質疑某些車企將車價從22萬降至12萬，「這樣的降幅怎可能保證產品品質？」他指出，如此降價策略必然伴隨原材料與裝配品質的妥協。
根據《懂車帝》2025年3月的抽查報告，部分7萬元以下新能源車型為壓縮成本，取消氣囊、改用低成本控制器、甚至省略OTA升級功能。在使用初期難以察覺的品質問題，可能在中長期成為安全與可靠性的風險。
供應商遭遇壓價與資金占用
價格戰導致主機廠利潤受壓，企業傾向將成本壓力轉嫁給上游供應商。根據《華爾街日報》報導，供應商指出，比亞迪等企業要求供應商每月報價調整，並頻繁審查成本結構，包括要求提交電費單與員工工時資料。部分主機廠甚至實地查核生產線人員，以確認報價依據。
中信證券2024年底報告指出，多家車企要求電池、電機等核心零部件供應商降價幅度達15%至20%。根據報導，比亞迪2025年合約談判時要求供應商降價10%，理由是新能源汽車產業已進入「淘汰賽」階段。
付款周期亦明顯拉長。中汽協2025年初調查顯示，42%的中小供應商表示資金周轉困難主要來自主機廠付款延期。小鵬汽車的付款周期由179天延長至221天，儘管官方稱使用的是合法合規的承兌匯票，但供應商需自行貼現，承擔利息損失。
比亞迪則推出名為「迪鏈」的內部電子債權工具，供應商收到票據後一般需等待6至10個月方能變現。
業內估算，比亞迪因此節省了數十億元的年度資金成本，相當於其淨利潤的15%至20%。供應商若提前貼現，需承擔約3%至5%的年化利率，實質上將融資成本轉嫁至上游。
政策扶持 催生產能過剩與市場扭曲
中共自2020年起通過購車補貼、土地優惠與稅收減免推動新能源汽車發展。國家信息中心2024年報告指出，年產能達1,500萬輛，但實際銷量不足1,000萬輛，產能利用率僅為65%。
中歐國際工商學院教授許小年在2024年10月的中歐EMBA論壇上指出，「補貼的本質不是市場驅動，而是行政干預。過度補貼使企業喪失競爭邏輯，最終造成全行業的『內卷式競爭』。」
中歐國際工商學院教授許小年指出，「補貼非市場導向，而是行政干預，造成資源錯配與無序擴張」。中山大學嶺南學院副院長林江則表示，汽車行業若缺乏市場自律與公平競爭，將難以形成可持續的產業邏輯。
2024年6月，中共人大通過《反不正當競爭法》修訂案，新增禁止「明顯不合理的付款條件」，意圖規範大型企業對供應商的行為。
然而，業內普遍認為當前的價格戰與產能過剩暴露出市場機制失靈與政策導向偏差，人大立法僅為補救性調整，並未觸及競爭失衡的根本問題。
中山大學嶺南學院副院長林江在2025年3月的《南方週末》指出：「沒有真正的市場行為的市場，不可能產生可持續的產業邏輯。汽車業內卷的出路，不在於價格戰的停火，而在於讓市場回歸理性。」
責任編輯：孫芸#
